跨国车企销量都跌了，为何仅欧美“狂”裁员？

自今年以来，欧美汽车企业掀起了一股裁员浪潮。

福特、特斯拉、通用汽车、大众集团、Stellantis集团等跨国车企相继宣布裁员计划。车企本次裁员人数大多在千人以上，其中大众集团和特斯拉更是超过万人规模。

这股寒流已经蔓延至零部件供应链。芯片制造商英飞凌、充电设备制造商Blink Charging、瑞典电池制造商Northvolt等零部件企业也已确定或计划裁员。

可以看到，本轮裁员潮主要集中在欧美两大汽车产业重地。与之相对的是，同样面临全球销量下滑，日韩现阶段鲜少听闻类似的裁员消息。如此悬殊的境遇，只是单纯因销量业绩和智能电动化转型的压力所致，还是说，背后蕴藏着更深层次的原因？

欧美车企裁员潮下的背后

欧美车企裁员潮背后，是业绩销量下滑与智能电动化转型不畅的双重压力。为降低运营成本、削减过剩产能，跨国车企不约而同选择举起裁员这把“大刀”。

以大众集团为例，由于欧洲市场汽车需求尚未完全恢复至疫情之前的水平，其在德国产量已减少约50万辆，接近两个工厂的年产能。今年上半年，大众集团全球销量为435万辆，同比微降2%，更是与2019年上半年540万辆的规模相差上百万辆。

加上在中国市场销量下滑及打价格战影响，大众集团上半年陷入“增收不增利”困境。其营收1588亿欧元，同比增长1.6%。营业利润同比下降11%至101亿欧元，营业利润率更是降至6.3%。受此影响，大众集团下调全年营业利润率预期至6.5%-7%。

为“将公司在德国的成本降至具有竞争力的水平”，大众集团计划废除一系列劳工协议，包括6家德国工厂持续到2029年的就业保障协议。首席执行官Oliver Blume透露，中期将减少德国员工3万人，约占德国员工总数的10%。就裁员计划，大众集团正在与德国工会谈判中。

同时，大众集团将减少产能和软件方面的支出，如德国新电池厂将放弃一半计划产能。

特斯拉也因欧美新能源市场需求不及预期，已连续两个季度电动汽车交付量下滑，连续四个季度未能实现盈利目标。

具体到2024年第二季度，受交付量和售价下降影响，特斯拉汽车业务营收同比下降7%，净利润腰斩至14.8亿美元，营业利润率也从9.6%降至6.3%。在二季度财报发布后次日，特斯拉股价应声下跌12%，市值蒸发超过1000亿美元。

通用汽车的裁员则与智能化转型遇阻和工厂改造有关。因没有达成进军软件领域的预期，通用汽车将在全球解雇1000多名软件和服务部门员工。此前，部分新车因软件故障被迫延迟上市。

此外，通用汽车堪萨斯州工厂暂时裁员是为了进行翻修改造，以生产下一代雪佛兰Bolt EV和汽油版XT4车型。

值得注意的是，通过聚焦高价值车型和皮卡业务，并适当调整在智能化、电动化领域的投入，通用汽车上半年盈利基本面持续向上。报告期内营收910亿美元，同比增长7%；净利润达58亿美元，保持20%的同比增长。

日韩车企却“很稳”

与欧美车企形成鲜明对比的是，日韩车企除了在中国市场受挫外，在海外市场尤其是本土经营稳定，并未有大规模裁员等消息传出。

有此稳定局面的一个重要原因是日韩车企盈利能力持续向好，未受销量微降影响。

以起亚为例，受益于高利润SUV与油电车的畅销，其上半年盈利再创新高。起亚报告期内营收达到410亿美元，同比增长7%；净利润为44亿美元，较去年同期增长16.9%，营业利润率上升至13.2%。

起亚今年营收目标是100兆韩元。如是达成目标，将是其成立60余年来首度突破百兆韩元大关。

丰田汽车的表现同样亮眼。上半年营收高达1611亿美元，折合人民币在万亿元以上；净利润164亿美元，同比增长25%，蝉联全球最赚钱车企。

这一业绩还是在丰田上半年销量较去年同期略有下滑的情况下实现的。混合动力车型销量增长，以及有利的汇率，是拉动丰田净利增长的两大主要原因。上半年，丰田电动车(包括混合动力、插电式混合动力、氢燃料电池和纯电动)销量同比增长71.8%，占总销量的四成。

除此外，日韩车企避免大规模裁员还与其企业文化密切相关。

日本推行的是“终身雇佣制”文化。据亚洲通讯社社长徐静波分析，自松下幸之助开始，长期雇佣员工已经成为日本企业必须履行的社会责任。“之前的疫情三年，也是日本企业裁员最少的三年。”

此外，日本严格的裁员制度和高额赔偿金让企业裁员的代价变大。日本劳动法规定，企业解雇员工需提前一个月通知，且不允许直接进行大规模裁员。

日企通常采用“提前退休奖励制度”，普遍会制定长达五年的分阶段裁员计划。被裁员工可获得相当于24-36个月工资的退职金。韩国车企同样因其独特的企业文化和管理理念，很少进行大规模裁员。今年来，日韩车企还为全球员工普遍涨薪。

比如，丰田由于2023财年创下盈利新高，所以在今年春季劳资谈判中做出了25年来最大幅度的加薪承诺:自今年4月起，日本本土员工工资至少上调5%，月薪最高增加28440日元(约1387元人民币)，年终奖从6.7个月工资提高到7.6个月。据悉，丰田位于日本的工厂占其全球产能的三分之一，目前有14家工厂。

不仅是丰田，本田、日产、马自达等日本车企也宣布大幅加薪。此外，从今年1月起，丰田、本田等日企的北美公司员工也普遍获得9%-11%的加薪。

韩国现代汽车集团也于今年7月与本土工会达成协议，将在2024年把员工基本工资提高4.65%。

凡事有利有弊。这种稳定的用工策略可维护员工权益，也为企业的长期发展奠定了基础，但管理或经营不善时，也容易造成岗位冗余、尾大不掉。

在中国，达成“裁员”共识

在中国这个全球最大的汽车市场上，无论欧美还是日韩车企，如今都面临着前所未有的挑战——市场萎缩，盈利锐减。

盖世汽车研究院的数据勾勒出这样一幅图景:2024年上半年，在华主要合资车企产量普遍下滑，其中四家降幅甚至达到两位数。仅有长安马自达、上汽大众、长安福特等少数品牌勉强维持微增。

最引人注目的是上汽通用的困境，其产量同比暴跌54%，从去年同期的45.1万辆骤减至20.7万辆。叠加价格战的影响，上汽通用营收萎缩至320亿元，并由盈转亏，净亏损高达22.75亿元。

与此同时，通用汽车2024年上半年财报显示，其在中国市场亏损2.1亿美元。谁能想到，这家曾为母公司年贡献超300亿元净利的合资企业，如今竟沦落至此。

由于暂时拿不出极具竞争力的智能电动产品，以应对中国市场，通用汽车重新审视其在华战略——将关注重点从主流车型转向豪华车型。通用汽车日前还表示，将与中国的合资伙伴合作，对在华业务进行重组，以便能够持续盈利。

日系车企同样未能幸免。近两年，本田、丰田、日产三大主流日系合资品牌，在华产量出现不同程度下滑。今年上半年，广汽本田产量同比大跌42%至18.5万辆，广汽丰田也下滑26.3%至34万辆。在中国品牌插混车型的冲击下，日系车“耐操、省油”的传统优势正在被逐渐削弱。

不过，对于通用、福特以及日系车企而言，在中国市场表现不佳对其整体业绩的影响在可控范围内，因为其主要市场在欧美等其他地区。对丰田等日系车企来说，反倒是中国品牌在泰国市场的猛烈攻势可能会造成更大冲击。目前，日系车在泰国市场的份额已跌破八成。

相比之下，德系车企所受打击最为沉重。中国市场占据了大众集团、宝马、奔驰三大德系车企近三分之一的销量份额，其在华表现直接牵动全局。

以大众集团为例，中国市场销量虽然依旧占据大众集团全球的三分之一，但净利润比重却已跌至一成。今年上半年在华销量134.5万辆，同比下跌7.4%。在华净利润8.01亿欧元，同比下跌30%。单车净利从2022年的0.82万元跌至如今的0.47万元。

宝马集团2024年上半年全球业绩也受到了中国市场影响。宝马在华上半年新车交付量为37.6万辆，同比下降4.3%。更为棘手的是，面对中国本土车企发起的价格战，以及特斯拉的冲击，宝马被迫加大终端让利幅度以维持竞争力。然而，这一策略不仅没有稳住市场份额，更是导致利润下滑。

受中国市场拖累，宝马集团上半年全球税前利润同比下滑14.2%，降至80.23亿欧元。因中国市场需求疲软，宝马集团为此下调全年利润率预期至“6%至7%”。

同时，为保住盈利，宝马集团今年7月率先做出了一个决定:退出中国市场的价格战。随后，合资品牌相继跟随。然而，这一举措似乎适得其反，导致宝马在华销量急剧下滑。8月，宝马在华市场销量仅3.48万辆，同比暴跌42%。为挽回流失的市场份额，近期有消息称其经销商已自主决定重返价格战。

这也反映出外资品牌在中国市场面临的两难困境:参与价格战则利润受损，退出价格战则市场份额流失。但是，降低生产成本是大家的共识，而削减产能、裁员是最为直接有效的手段。

所以，我们看到，以丰田、本田和大众为代表的外资品牌，已在中国市场展开裁员计划。根据盖世整理，大众中国、广汽/东风本田、广汽丰田、特斯拉等多家外资/合资品牌等，自去年来开启裁员。在赔偿方面，在华外资品牌普遍更为厚道，大多高于“N+1”的常规赔偿方案。

显然，在这轮智能电动化浪潮中，跨国车企暂时未能占得先机。尤其是在中国市场，本土品牌掌握了价格体系重构的主导权，外资车企处于被动跟随状态。

然而，放眼全球市场，内卷战、价格战并非万能良方。中国品牌仍需在确保盈利的前提下，持续提升电动化、智能化技术水平，方能在国际市场上走出一条通天大道。