院士何积丰：路车智能互联是通往L4级自动驾驶的解题思路

9月1日，世界人工智能大会在上海世博中心开幕。本次大会的主题是“智慧世界，无限生活”。当天下午，在“AI开源与行业智能高峰论坛”中，中国科学院院士何继峰就道路车辆智能互联技术及产业化前景进行了演讲。他认为，道路和汽车的智能互联是通向L4级自动驾驶的“解决问题的思路”。

按照国际标准，根据智能化程度，自动驾驶汽车通常分为五个级别:L1辅助驾驶、L2-部分自动驾驶、L3-有条件自动驾驶、L4-高度自动驾驶和L5-全自动驾驶。

何继峰指出，以特斯拉为代表的L2.5自动驾驶系统在当今市场上更受欢迎。由于安全要求，L2.5级车辆需要配备两套独立的传感系统，提高了成本。“谁来为两套系统买单？还要额外付费的也是我们的用户。”

同时，L2.5自动驾驶系统的测试要求也导致其成本高昂——“它的测试要求在1亿公里以上，但如果全部采用物理方法测试，(厂商的)成本也很高，至少1000辆车每跑10万公里。”

L2.5自动驾驶也面临着缺乏智能互联的问题。何继峰指出，这个问题可能会导致信息孤岛:“情况无法与人、车、路共享。这是智能时代我们想要的最后一个信息孤岛，但现有的道路和城市数据是一个孤岛。”

何继峰希望未来的城市可以建立在智能网联和智能城市相结合的基础上。所以需要建设更智能的道路，而道路的目标就是L3级别的自动驾驶系统。交通应该为智慧城市的发展提供更好的感知、数据和调度。人、车、路、通信服务平台可以形成闭环。

在他看来，L3级别的道路结合L2.5级别的自动驾驶车辆，可以产生L4级别自动驾驶的效果。“未来的事故与司机无关，是道路和车辆的责任，从而实现2+2gt；4的效果。”

在此基础上，何继峰认为，智能汽车路线的实现还可以辅助智慧城市的数据采集。“汽车作为移动终端，每天在城市里走来走去，有采集实时数据的能力，没必要搞一些数据采集车到处跑。你可以把公交车和出租车作为数据收集的第一项。”

智能道路带来的交流和车辆感知信息的共享，也有助于驾驶员更好地掌握路况，还可以对路面和交通赋予新的感知信息。“换句话说，除了道路本身的计算和感知功能，汽车本身作为一个微妙的端点，理论上应该有很多感知能力。”

何继峰认为，这些“准备”完成后，才有可能推动城市的数字化双生发展。他强调，智能联网汽车可以帮助定义智能道路，定制城市的数字基础。具体来说，经过编译计算，汽车之间会互相提供信息，实现动静结合，穿透数据孤岛。

除了汽车提供的信息，还有城市其他部分提供的静态数据，比如智能灯杆、井盖、地下管线等。“城市中唯一的移动感知数据源来自汽车。车旁的OBU弥补了空间中其他数据的不流动，实现了城市感知在空间中的连续性，这是智能汽车所能做到的。”

道路智能化后，对整个城市有什么影响？何继峰指出，根据他所在团队的统计计算，发现30%的专用车辆占用了70%的道路空间。换句话说，只要用好30%的车辆，道路利用率就能提得很高。

并且车辆的改造相对简单。何继峰举例说，“公交车、公务车、维修车都装有传感终端，通过安全网站与其他联盟连接，来到我们的工业信息处理平台。没有必要增加新的汽车和新的杠杆来促进碳中和。”